От победы к победе – к итоговому развалу

Æåëäîðîãà Ñàëåõàðä-ÈãàðêàАпрельское сообщение В.В. Путина о достигнутых успехах, временных трудностях и необходимости сплотиться, чтобы выстоять и победить, органично вписывается в контекст его недавней встречи с работниками ФСБ. Там, если помните, он поведал чекистам, что за минувший год Родина с их помощью разоблачила более 300 шпионов. Налицо существенный прогресс, хотя до лучших образцов еще далеко. Максим Горький на собрании, посвященном пуску Беломорканала, помнится, говорил им со слезой умиления и восторга:

«Черти вы драповые! Вы же сами не знаете, что сделали!».

Те в ответ опускали очи и ковыряли паркет ботиночком, исподволь приглядываясь к слишком разговорчивому дедушке. Все-то они прекрасно знали.

На февральско-мартовском Пленуме ЦК ВКП (б) 1937 г. Л.М. Каганович, за два года до того назначенный Наркомом Путей Сообщения, с чувством глубокого удовлетворения докладывал товарищам:

«Мы в политаппарате дорог и НКПС разоблачили 220 человек. С транспорта уволили 485 бывших жандармов, 220 эсеров и меньшевиков, 572 троцкиста, 1415 белых офицеров, 282 вредителя, 449 шпионов. Все они были связаны с контрреволюционным движением».

Видите, 449 шпионов на одном только транспорте. Нам еще расти и расти. Но перед тем как устремиться вперед и вверх по привычному пути, полезно бы еще разок задуматься о причинах бурного размножения внутренних и внешних врагов по мере нарастающего подъема с колен.

Применительно к путям сообщения и Л.М. Кагановичу дело было так. Официальная «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза (т.2, 1917-1945)» сообщает, что Первый пятилетний план предусматривал строительство 16 181 км новых ж/д путей. Это много: в среднем 3,2 тыс. км за год. Намеченные темпы примерно на 10 процентов выше, чем в отсталой и лишенной эффективного менеджмента царской России на рубеже XIXи XX веков. Тогда за пять лет с 1895 по 1899 год было построено 13 755 верст пути. Верста равна 1,067 км. Итого: 14 677 км за пятилетку; в среднем 2,9 тыс. км/год.

Все правильно: советская власть дала народу прогрессивное плановое хозяйство, освободила трудящихся от буржуазной эксплуатации, раскрепостила их энергию. Твердо и дальновидно проводит коллективизацию и индустриализацию. Ясно, результаты должны быть лучше, чем у царя.

Это в теории. А на практике? За первую пятилетку, как сдержанно указано в той же официальной монографии, построено «свыше 6000 км железных дорог…». Говоря по-русски, первый пятилетний план по строительству ж/д путей был выполнен примерно на 40%.

Народу, впрочем, об этом не сообщили. 7 января 1933 г. тов. Сталин веско, как он один умел, подвел итоги: «Уверенность партии в осуществимости пятилетки и вера в силы рабочего класса были до того сильны, что партия нашла возможным поставить себе задачу осуществить это трудное дело не в пять лет, как этого требовал пятилетний план, а в четыре года, собственно — четыре года и три месяца, если прибавить особый квартал… И что же? Факты показали впоследствии, что партия была права».

Права-то права, но на вторую пятилетку планы дорожного строительства пришлось снизить. Хотя не сразу. Сначала, в феврале 1932 г., семнадцатая Конференция ВКП(б) смело ставит задачи нового ударного пятилетия: «…Провести коренную реконструкцию железнодорожного транспорта, с развертыванием строительства новых железных дорог не менее 25-30 тыс. км, с постройкой нескольких десятков новых мостов через главные водные пути…» Тоже явное заимствование из дореволюционных программ, которые на основе уже проделанных частным бизнесом инженерных изысканий и проектов планировали расширять сеть как раз со скоростью 5-6 тыс. км/год. И не зря: российская экономика в последней трети XIX века, по выражению В.И. Ульянова, автора книги «Развитие капитализма в России», росла «темпами, истинно американскими». И остро нуждалась в соответствующем росте транспортной инфраструктуры.

Однако уже через год, в феврале 1934-го, на семнадцатом Съезде ВКП(б), имея перед глазами провальные итоги первой пятилетки, тов. Сталин понимает, что за царской Россией ему не угнаться. И партийный съезд, дружно позабыв о директивах прошлогодней конференции, с той же пролетарской прямотой намечает новую вдохновляющую высоту, в 2,5 раза ниже:«Осуществление строительства крупнейших новых железнодорожных линий: Байкало-амурская магистраль, Акмолинск-Карталы, Москва-Донбасс… и других, увеличивающих общую протяженность сети железных дорог с 83 тыс. км на 1 января 1933 г. до 94 тыс. км на 1 января 1938 г.».

Итого, в переводе на русский, за 5 лет построить не 25-30, а лишь 11 тыс. км. В среднем по 2,2 тыс. в год. На треть скромнее запланированных (но не реализованных) темпов первой пятилетки. Заметно хуже, чем в царской России тридцать лет тому назад.

Это план. А что с результатами? БАМ полностью завершили в 2003 г. — и десяти пятилеток не прошло. В официальной же летописи итог второй пятилетки подведен так: «Вместо намеченных 11 тыс. км ввели в эксплуатацию только 3380 км железных дорог, что было связано с недостатком средств и материальных ресурсов».

То есть второй, заметно сниженный по сравнению с первым, пятилетний план в части строительства инфраструктуры был выполнен на 31%. Всего же за две сталинские пятилетки введено в строй около 9,5 тыс. км пути. На треть меньше, чем царь-батюшка при помощи частного бизнеса ввел в строй за одну удачную пятилетку на рубеже веков. Тогда, если помните, за 5 лет вышло 14,7 тыс. км. У Сталина за 10 лет — 9,5 тыс. км.

В партийной прессе, естественно, это называлось ударным наступлением по ступеням пятилеток от победы к победе. И, что самое интересное, люди до сих пор верят!

Если мерить среднегодовыми темпами роста (0,95 тыс. км/год), то под руководством эффективного менеджера И.В. Сталина Советская Россия за две лучшие пятилетки без войн, революций и интервенций провалилась ниже показателей пореформенной России времен Чернышевского, тургеневских девушек и собачки Муму. В те поры русский капитализм, которому либеральные реформы царя-освободителя развязали руки, строил железные дороги в полтора раза быстрее: «С 1865 по 1875 г. средний годовой прирост русской жел.-дорожной сети составлял 1½ тыс. километров, а с 1893 по 1897 — около 2½ тыс. километров», —свидетельствует наблюдательный В.И. Ульянов в той же своей книге (глава YIII, «Образование внутреннего рынка»).

Кстати, Г.А. Зюганову было бы весьма полезно почитать: узнает для себя много нового и интересного. Правда, картинок там маловато.

При таких блистательных итогах вождю для сохранения власти ничего не оставалось, кроме как уничтожить или до смерти запугать последних сравнительно вменяемых соратников, которые владели информацией и понимали истинную цену его достижениям. Заменить на молодых, совсем темных и оттого восторженных провинциалов типа Ежова, Маленкова, Хрущева, Берии. Эту аппаратную задачу он решил гораздо эффективнее, чем развитие инфраструктурного скелета: из 139 членов и кандидатов в члены ЦК ВКП(б), избранных наXVII cъезде, вскоре было ликвидировано 97. Плюс еще пятеро сами покончили с собой по-хорошему. Итого: охват в 73% — примерно вдвое выше, чем выполнение планов ж/д строительства.

В те эпические времена были истреблены бывшие руководители путевого ведомства Н.В. Некрасов (март-июль 1917 г.), Г.С. Тахтамышев (июль 1917 г.), В.М. Свердлов (февр. 1918?)В.И. Невский (июль 1918 г. — март 1919 г.), Л.Д. Троцкий (март-дек. 1920?), А.И. Емшанов (дек. 1920 г. — апр.1921 г.), Я.Э. Рудзутак (февр. 1924 г. — июнь1930 г.), М.Л. Рухимович (июнь 1930 г. — окт. 1931 г.), А.В. Бакулин (авг. 1937 г. — апр. 1938 г.).

Ну, еще плюс (точнее,минус) в 1918 г. отставника-пенсионера Сергея Васильевича Рухлова, который был министром путей сообщения до 1915 года, большевики в качестве карательной меры зарубили шашками под Пятигорском среди прочих буржуазных заложников. Но в данном случае тов. Сталин ни сном ни духом. Чисто не повезло старику — подвернулся люмпен-пролетариату под руку.

Дожившие до первых пятилеток начальники тряслись от страха, бурно аплодировали и дружно докладывали наверх победный фальсификат про горы угля, реки стали, рост народонаселения и урожаев. И, само собой, про 99,9% на выборах.

Стремительному прогрессу пятилеток сильно способствовало то, что из восьмерых довоенных руководителей центрального статистического ведомства при Госплане (ЦУНХУ) пятеро тоже были расстреляны. Пока наконец самые догадливые не сообразили, что Партия и Правительство ждут от них не реальных данных о состоянии экономики и населения, а доказательства исторических преимуществ советского строя и гениальности его руководства. Как только сообразили, так всем (и им же, дуракам, в первую очередь!) сразу жить стало лучше, жить стало веселее.

Этот основной закон плановой социалистической экономики и статистики открыл академик С.Г. Струмилин, статистик, один из руководителей Госплана: «Лучше стоять за высокие темпы роста, чем сидеть за низкие». Умный был мужчина; благополучно дожил почти до 100 лет.

С тех пор с темпами роста в стране Советов все стало в порядке. И с чугуном-сталью (правда, наркому тяжпрома С. Орджоникидзе пришлось застрелиться), и с сельским хозяйством, и с демографией: после того как посадили и расстреляли организаторов переписи 1937 г., новые редакторы пририсовали несколько миллионов человек — и замечательно.

Вот только с железной дорогой беда: подлые рельсы либо есть, либо их нет. На бумажке не изобразишь. Собственно, только по ним сегодня и можно сколько-нибудь серьезно судить о реальных достижениях сталинской индустриализации: остальное в той или иной мере фейк. Ну и, может, еще по тому, что после выдающихся достижений первых пятилеток в области пиара, рекламы и ребрендинга, Красная Армия и весь советский народ грудью (часто голой) встречали немцев там, где отсталым царским генералам в Первую мировую не могло привидеться и в дурном сне: в подмосковных Химках и в блокадном кольце вокруг Петербурга.

Фальсификационное мастерство не пропьешь. После войны табун хорошо кормленых сивых меринов продолжал квалифицированно загаживать информационную поляну и человеческие мозги. Иначе не объяснишь, почему персонаж, доигравшийся в своих стратегических играх до того, что получил самые разрушительные сражения Второй мировой именно на нашей территории и принес самые большие человеческие жертвы именно из нашего населения, до сих пор многими воспринимается как гений нашего народа.

Да уж, гениальнее не бывает. ухитриться организовать голодомор в самом богатом природными ресурсами государстве, которое до революции было главным мировым экспортером хлеба, — это действительно надо быть большим стратегом. Как и для того, чтобы вдвое-втрое уронить темпы железнодорожного строительства по сравнению с проклятым царизмом, предварительно (как бы ради этого «индустриального рывка») уничтожив миллионы крестьян в коллективизацию. А в итоге получил Ленинград, умирающий с голоду под блокадой. Не говоря уж про ГУЛАГ. Воистину герой и победитель, честь и слава.

Индустриализация, однако. Важнейшее достижение — невиданная прежде информационно-карательная технология превращения реальных провалов в виртуальные достижения. Здесь т. Сталину (если не считать царственной династии Кимов в КНДР) равных в мире действительно нет.

Самое время вернуться к шпионам. Чем нагляднее объективные экономические, дипломатические и политические провалы путинской вертикали, тем больше победного вздора должно быть в телевизоре. Тем чаще надо вскрывать гнезда вредителей и саботажников, виноватых в бесконечных временных трудностях. Тем громче должно быть отвлекающее щебетание (или карканье?) в ветвях развесистой геополитической клюквы.

Путин, затеяв присоединение Украины к Евразийскому союзу, проиграл его вдрызг: никогда прежде Украина с таким единством не смотрела на Запад и не была так далека от России. А не беда! Забудьте. Там все равно одни фашисты, бандеровцы и прочие русофобы. Как это мы раньше их не замечали, столь неосторожно приглашая их в Таможенный союз?! Слава богу, Путин такой везунчик, что удалось от этих 40 миллионов потенциальных шпионов, вредителей и саботажников вовремя избавиться. И одержать историческую победу в Крыму. Мы ж всю жизнь так его хотели вернуть — буквально кушать не могли. А теперь прям как от сердца отлегло. Победа!!

Знакомо до деталей. Когда Украина, Поволжье и юг России погибали в вакууме голодомора, советский народ с невероятным напряжением следил за спасением из ледового плена отважных челюскинцев. И не было у страны задачи важнее — по крайней мере, если судить по партийной печати. И ведь спасли в конце концов! Преодолели и победили. Вот так, от победы к победе, страна и шла к итоговому развалу.

Это всего лишь пиар-технология. Вертикаль по своей номенклатурной сути предназначена отжимать и делить. Умножать и улучшать она не умеет. Поэтому вопрос только в сроке, который потребуется, чтобы ее убожество в очередной раз стало очевидным для критической массы людей — в первую очередь элитных. После чего начнутся либо либеральные реформы, либо гражданская война. Или, что вероятнее, то и другое вместе: вертикалисты без боя свой номенклатурный кусок трубы не отдадут. Срок зависит от информированности, материальной удовлетворенности и готовности элит к масштабному террору как средству запугивания себя и других.

Путинская вертикаль не ровня сталинской. Она гибридная, а не тоталитарная. Поэтому системного государственного террора не получится. Получится избирательный, от случая к случаю. Основное — террор информационный; физически устранять оппонентов будут скорее как исключение. И не спецслужбами (у некоторых их представителей может возникнуть когнитивный диссонанс), а скорее руками новых дикарей, в изобилии воспитанных гражданской войной на Кавказе и в Донбассе.

Все это мы проходили. И даже не раз. Сначала ложь, потом страх. Это необходимо, чтобы провести избирательные кампании 2016-2018 гг. в привычной обстановке небывалого трудового и творческого подъема масс, стабильности, мире и сплоченности всех народов нашей великой многонациональной Родины. Чтоб все было как в СССР! Или как в Чечне-2012: 99,8% «за» при явке в 99,6%. С вполне предсказуемым кровавым развалом в конце.

Памятником нашей эпохе будет скульптурная группа в Петергофском фонтане: Рамзан Кадыров, духовными скрепами оттягивающий конец президента Путина. И над ними инфраструктурный скелет Родины, завязанный узлом.

Дмитрий Орешкин, политолог

На фото: Практически разрушилась железная дорога Салехард-Игарка. 29 января 1949 года Совет Министров СССР принял решение о ее строительстве. Как было принято в те годы, работы поручили «специалистам» из НКВД. К сентябрю они завезли в район строительства около 70 000 заключенных. В разгар работ лагеря здесь стояли через каждые 5-7 километров. Мороз зимой, комары летом делали жизнь людей невыносимой. Однако заполярная дорога строилась ударными темпами. По 15 километров пути укладывалось здесь в месяц. Рухнуло все в одночасье. 25 марта 1953 года Правительство приняло решение прекратить работы. Выживших людей вывезли, но и сегодня в тайге лежат рельсы, стоят мосты, лагерные бараки, паровозы и вагоны, которые никому не нужны. На снимке: паровозы — мрачный символ «мертвой дороги» в сибирской тайге.

Поддержать проект:

PayPal:

Webmoney (рубли): R426908583431

Webmoney (доллары): Z153314657869

Метки текущей записи:

, , ,
 

 

Статья прочитана 42 раз(a).
 

Здесь вы можете написать комментарий к записи "От победы к победе – к итоговому развалу"

Войти, чтобы написать отзыв.

Последние Твитты

Архивы

Наши партнеры

Бизнес-публикации

Читать нас

Связаться с нами

Вы можете отправить нам сообщение, воспользовавшись формой на странице Обратная связь